Reparaturgeschichte: Radlager vorne wechseln

Vor ein paar Wochen wollte ich von Winterreifen auf Sommerreifen umsteigen. Da ist Mir zuallererst eine ungleichmäßige Reifenabnutzung aufgefallen. Bei beiden vorderen Reifen sind beide (!) äußersten Ränder symmetrisch völlig runter abgefahren, in der Mitte sind beide Reifen noch bei ca. 3mm. Außerdem hatte der Koli ab etwa 60 km/h ein leises, aber für mich eindeutig hörbares surrendes/summendes Geräusch aus dem Fahrwerk entwickelt, das in Lautstärke und Frequenz eindeutig von der Radumdrehung abhing. Ich dachte (hoffte, allerdings mit wenig Vertrauen), es könnten eventuell die seltsam abgefahrenen Reifen sein. Meine heimliche Befürchtung: da geht ein Lager kaputt, ziemlich sicher vorne.

Ich wollte über Ostern mit dem Koli in den Urlaub, also ging es in der Woche vor Ostern in die Fachwerkstatt zum Fehlerdiagnose machen und Spur vermessen. Auf Grund der Reifenabnützung tippte ich, dass die Räder eventuell nicht parallel stehen. Könnte sein, dass ich bei einem Spurstangenwechsel letztes Jahr, obwohl ich dachte genau aufgepasst zu haben, versehentlich die Spur verstellt habe. Eine mögliche Erklärung wäre, dass die neuen Spurstangenköpfe (aus dem Zubehör) ein weniges länger oder kürzer waren als die Originalen. Ich hatte sie per Augenmaß verglichen, sah gut aus, aber nicht nachgemessen.

Als ich den Wagen abholen wollte, bekam ich gar Seltsames zu hören. Leider habe man die Spur nicht vermessen können, da beide Spurstangenköpfe ausgeschlagen seien, außerdem sei da noch eine Koppelstange defekt. Angebot für Reparatur: knapp 450 Euro (davon, der Fairness halber sei es erwähnt, 80 für die Spureinstellung). Ich hätts vielleicht geschluckt, aber diesmal doch nicht: die Spurstangenköpfe habe ich höchstselbst letztes Jahr neu gemacht, und ich weiß wie ausgeschlagene Spurstangen klingen: sie summen nicht, sie poltern. Jungs, nein, ich bin nur Hobbyschrauber und kein ausgebildeter Mechaniker, aber ich wage zu zweifeln. Radlager? Der Mechaniker drehte und rüttelte und schüttelte an den Rädern, lauschte gar mit einem Stethoskop, nein, meinte er, Radlager kann nicht sein. Spurstangenköpfe aber auch nicht, meinte ich, und dann gingen unsere Meinungen auseinander: er meinte da Spiel zu spüren, ich meinte keins zu spüren. Einzig bei der Koppelstange waren wir uns einig, die war hinüber. Wir trennten uns dann in Frieden und ohne Reparatur.

Ich wechselte also, ohne viel Hoffnung auf Besserung, die Koppelstange, das Geräusch blieb. Auch sonst ist mir beim Fahrverhalten nichts aufgefallen, gut, eventuell "schwimmt" der Koli in Kurven etwas weniger, aber da er sich auch sonst wie eine Sänfte fährt ist der Unterschied marginal. Ich fuhr den Wagen dann noch einige Wochen und über fast 1000km weiter, und das Geräusch wurde langsam aber stetig lauter. Und es ließ sich dann endlich genauer bestimmen: wenn ich bei etwas erhöhter Geschwindigkeit (80km/h) stark links/rechts lenkte, veränderte sich das Geräusch deutlich: lenkte ich nach rechts, wurde es lauter, lenkte ich nach links, verschwand es völlig. Also: Radlager, ziemlich sicher vorne links. Und geknackt hat da gar nichts: den Spurstangenköpfen geht es also wunderbar.

Ich fahre mit einem Wagen mit zweifelhaftem Radlager sicher nicht in Urlaub, also haben wir uns (2 Erwachsene und 3 Hunde) in den Kompakten meiner Frau gepfercht.

Dann waren noch Osterferien übrig, also Freizeit, und dann packte mich der Ehrgeiz: das Radlager wechsle ich selber. Die Konstruktion der Radaufhängung beim Koli ist einfach, übersichtlich und schraubertechnisch genial: es gibt massig Platz in den großen Radkästen, die komplette Lagereinheit ist als ganze Baugruppe ohne jedes Spezialwerkzeug wechselbar, also nix ausziehen, auspressen, anwärmen, nachher einschrumpfen ... einfach vier Schrauben auf, ganze Einheit tauschen, und wieder zu und dann wars das, theoretisch. Man braucht nicht mal unbedingt eine Hebebühne.

Es gab da, hab ich zur Kenntnis nehmen müssen, noch ein, zwei Fallstricke, dazu später Heute bin ich fertig geworden, Arbeit ca. 2 Stunden (wenn man es zum ersten Mal macht) bzw., kaum 30 Minuten (beim 2. Mal), ja, ich musste wegen eines ärgerlichen Eigenfehlers das Ganze zwei Mal machen.

Probefahrt: alles paletti, das Geräusch ist weg.

Und für die, welche nach mir den selben Defekt haben, schreibe ich auf was zu machen war, und was man dazu braucht, und welche Eigenfehler man vermeiden muss

Für heute nur so viel:

- die Reifen sind seltsamer Weise auf beiden (!) Schultern gleichmäßig runter, also nicht nur innen oder außen. Ich mach morgen mal ein Foto. Sowas habe ich echt noch nie gesehen. Rein logisch würde man so ein Bild vielleicht bekommen, wenn man dauerhaft mit viel zu niedrigem Luftdruck fährt, das schließe ich einfach mal aus, ich fahre mit den vorgeschriebenen 2,3 Bar, im Winter auch mal tendenziell 2,2. Ich kann mir im Moment die Abnützung nicht erklären. Aber ich mochte diese blöden Billig-Reifen (Rotalla Ice-Star oder Boss oder Master, halt irgendwas wichtig klingendes), die ich mit dem Wagen mitbekommen habe, sowieso nie :-). Ich kann mit Sicherheit sagen: auf Schnee war das der schlechteste Winterreifen den ich je auf einem Auto hatte.

- Ja, die Radlager-Einheit ist sehr einfach zu wechseln. Hier alt und neu nebeneinander. Nach unten zeigen die 5 Bolzen für die Radschrauben, oben die vier Löcher für die Befestigungsschrauben der Radlagereinheit. Die müssen nach hinten raus, dann kommt der ganze Klotz nach vorne aus dem Achsschenkel. Außer natürlich ... aber dazu später bei den "bösen Überraschungen".

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Armin.

Ohne dass ich das jetzt noch allzu lange in diesem Thread besprechen möchte, hier soll es ja um das Radlager gehen, noch schnell die Fotos (Achtung: gestern habe ich die Räder von vorne nach hinten getauscht, was also auf den Bildern hinten am Auto ist war vorne montiert und umgekehrt)

Ex Vorne:

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Ex Hinten

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Ich finde Deine Theorie plausibel. Ich wollte die Winterreifen eh noch über den Sommer ganz runter fahren, ich fahre sie dann mal mit 2,7, mal sehen wie die Vorderen im Herbst aussehen. Aber viele Möglichkeiten bleiben ja nicht, da die Abnützung symmetrisch ist scheidet ein Spur- oder Sturzfehler m.E. aus, also bleibt nicht mehr viel. Verbrauch war übrigens unauffällig: 6,8l DIesel im Jahresdurchschnitt.

Ich habe auf miese Reifenkonstruktion getippt: Reifenwände zu hart gemacht oder Lauffläche zu weich. Vielleicht wurde dem Vorbesitzer ja gesagt, dass er diese Reifen mit einem wesentlich höheren Druck fahren muss, und er hat vergessen mir das auch mitzuteilen.

Es ist mir - ohne eine neue OT Diskussion anstoßen zu wollen - auch ein absolutes Rätsel wie es dieser Reifen zu einem M+S Zeichen gebracht hat. Man sieht m.E. schon am Profil dass er weder bei M noch bei S irgendwas taugen kann. So war denn auch die Erfahrung: auf Schnee hat sich das Auto in einen Bob verwandelt. Es war unmöglich, den Wagen eine simple Unterführung runter zum Stillstand zu bringen, ich bin bis unten durchgerutscht. Da ich zuvor schon an einer roten Ampel deutlich über die Haltelinie geschlittert war, hatte ich drauf geachtet dass niemand vor mir in der Unterführung war, es ist also nichts passiert. Gottlob hatten wir sowohl heuer als auch im letzten Jahr nur an wenigen Tagen eine Schneedecke, ich hab dann lieber den Wagen meiner Frau genommen.

Und dann mal zurück zum Radlager

Armin.

Schritt 1: Werkstatthandbuch diesmal ignorieren. Die bauen da die ganze Radaufhängung auseinander. Es geht auch ohne.

Dann los: Auto gut aufbocken und sicher abstützen (Keile und Böcke). Diesmal ist das besonders wichtig, an den großen Schrauben muss man mit viel Kraft ran. Den Serienwagenheber kannst Du vergessen, der ist schon bei einem simplen Radwechsel so am Limit, dass Du Dir schnell einen besseren zulegst, also gut unterbauen und Keile unter die Räder ist notwendig. Im Verlauf der Arbeiten wirst Du übrigens sehen, dass Du ohne Hebebühne immer mal wieder die Radnabe drehen oder einlenken musst um mit den Schlüsseln an die Schrauben zu kommen, der Weg von unten ist Dir ja nicht möglich. Es ist daher eine gute Idee, den Wagen beidseitig aufzubocken damit die Vorderräder frei sind, dann kannst Du die Radnaben (mit Hilfe des "mechanischen Kumpels" - siehe unten) von außen hindrehen wie Du sie gerade brauchst.

Rad runter. Da kam der erste Schock: die gesamte Radaufhängung eine einzige Rostgammelwüste. Pfui Deibel, das gibt Kampf um jede Schraube. Also erst mal reichlich Rostlösespray verteilen auf insgesamt 7 Schrauben: die beiden 19-er hinten am Bremssattel oben und unten, die vier 17-er hinten am Achsschenkel, welche die Radlagereinheit halten, etwas blöd zu erreichen aber es geht durch den Spalt zwischen Antriebswelle und Achsschenkel hindurch wenn man die Lenkung einschlägt.

Während der etwas einwirkt, kannst Du den "mechanischen Kumpel" basteln, sprich, das Spezialwerkzeug, das man nicht unbedingt braucht, was sich aber als ungemein hilfreich erweisen hat.

Erstens etwas zum Gegenhalten:

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Es geht natürlich auch ein Helfer aus Fleisch und Blut, aber in meinem Alter werden die, welche sich erstens die Finger dreckig machen und zweitens noch bücken können ohne dass ihnen eine Bandscheibe rausschnappt langsam selten. Die Eisen machst Du etwa 40cm lang, dann passen sie noch gut rundum in den Radkasten ohne irgendwo am Blech langzuschrammen, stehen aber andererseits unten sicher auf dem Boden auf zum Gegenhalten. Der Lochabstand beträgt 67mm, Bohrdurchmesser 12,5mm. Ich hatte leider nur Flacheisen 20x8mm aus dem Baumarkt zur Verfügung, etwas stärker wäre mir lieber gewesen, aber dann habe ich halt zwei genommen. Im Nachhinein gesehen hätte für diese Arbeiten eins auch gereicht. Man könnte vermutlich auch eine Stange durch die Radschrauben stecken, aber die beiden Eisen haben auch noch andere nützliche Anwendungen, z,B. als Hebel um die Lenkung zu drehen und um kräftig an der Radaufhängung zu rütteln um zu sehen, ob die Spurstangenköpfe tatsächlich Spiel haben. Hatten sie bei mir definitiv nicht - Diagnose vom "Fachmann" hin oder her.

Und dann noch drei 12mm Sechskantschrauben mit mindestens ca. 5 cm Länge samt Mutter. Die seltsamen Dinger da sind Spannschrauben für T-Nuten und kommen von meiner Fräsmaschine und waren grad zur Hand, ganz normale M12 Sechskant-Schrauben tun es natürlich auch.

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Das wars dann auch schon mit dem "Spezialwerkzeug".

Notwendiges Werkzeug:

"großer" Knarrenkasten, muss bis 24-er Nuss gehen für die Zentralmutter. Und die normale Knarre tuts nicht, für die festsitzenden fetten Schrauben braucht es einen Hebel (Rohr) als Verlängerung, ich nehme dafür einen alten 40cm Drehmomentschlüssel her. 40cm ist sowieso das Maß aller Dinge, das ist das längste Werkzeug das im Radkasten Platz hat. Mit einer Hebebühne gehts was dieses Detail betrifft besser, ohne gehts für diese Arbeit auch, man muss nur hin und wieder die Lenkung drehen um sich die Radnabe günstig hinzudrehen.

Gekröpfter 17mm Ringschlüssel. Der erspart das Auseinanderbauen der Radaufhängung.

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Großer Drehmomentschlüssel, muss maximal 165Nm anzeigen können.

Sonst nur das übliches Kleinwerkzeug: Drahtbürste, Stecknüsse, Schraubenzieher, Kombizange, usw.

Notwendiges Material

Neue Radlagereinheit. Rechts und links sind gleich, gibt es im Netz so ab 50 Euro, ich würde etwas mehr ausgeben für ein Markenprodukt, z.B. SKF für knapp 80€. Was Renault für eine Originale verlangt habe ich diesmal gar nicht erst gefragt, vermutlich gibt es sie (Seitenhieb) sowieso nur "als Modul komplett mit der gesamten Vorderachse".

Wälzlagerfett

Loctite Schraubensicherung (Nagellack von der Holden geht auch)

Wahrscheinlich notwendiges weiteres Material

Neuer ABS Sensor. Der Alte war derart in den Achsschenkel eingerostet dass er nicht zerstörungsfrei zu entfernen war. Gibt es für kleines Geld im Netz, auf passenden Stecker und ausreichende Länge achten.

Neues Spritzschutzblech. Vom alten Blech waren nur noch verrostete Fetzen übrig. Witziger Weise war das - nach der Radlagereinheit - das teuerste Teil (ca. 40€), ich fand keine Nachbauten und musste bei Renault kaufen.

Und was da sonst noch so kam

Als ich die Rostwüste hinter dem Rad gesehen habe, und weil sowieso grad alles ab war was im Weg ist, habe ich kurzerhand beschlossen noch eine weitere Stunde Arbeit zu investieren und den gröbsten Gammel abzumachen, Rost zu entfernen, Lackschäden auszubessern und das Ganze mit schwarzem Unterbodenschutz optisch etwas herzurichten. Außerdem die Bremssättel zu entrosten und zu lackieren. Jetzt schaut der Wagen wieder halbwegs ordentlich aus. Da kann ich gerne weitere Reparaturgeschichten dazu machen, aber fürs Radlager wirklich nötig ist das natürlich nicht, nur die Gelegenheit ist günstig.

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Dann also los. Erstens muss die Bremse ab.

Vorher wackelst Du noch kräftig die (nach Abnahme des Rades bereits lockere) Bremsscheibe auf der Spurstangenseite vor und zurück, bis die Bremsbeläge ein paar Millimeter zurückgedrückt wurden, damit Du dann den Bremssattel abnehmen kannst ohne dass er an der Bremsscheibe, die außen je nach Abnützung mehr oder weniger etwas vorsteht, festklemmt.

Dann die beiden fetten 19-er Schrauben hinten unten und oben am Bremssattel mittels Stecknuss, Hebel und Gewalt lösen, vor dem Rausdrehen den Bremssattel unbedingt gegen Absturz sichern (Irgendwie oben an der Feder festbinden), er wiegt ein paar Kilo und wenn er runterfällt reißt er Dir eventuell den Bremsschlauch ab.

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Als nächstes muss der ABS Sensor raus. Er liegt nahe am Anlenkhebel für die Spurstange und ist leicht zu finden, folge einfach dem schwarzen Kabel das da in dem Foto zu sehen ist :-). Er hat einen Flansch mit einer Halteschraube, 10-er Stecknuss. Stoßgebet, gaaaaaanz vorsichtig anlösen, immer mal wieder ein wenig zurückdrehen und Rostlöser dran, wenn Du diese Schraube, die bei mir grausig festgerostet war abreißt oder rund machst hast Du ein wirkliches Problem. Dann könnte man eigentlich den ABS Sensor einfach aus dem Achsschenkel herausziehen. Meiner war 15 Jahre alt, völlig ausgehärtet und vom Rost unlösbar in seiner Bohrung festgegammelt, ich hatte ihn kaum berührt um ihn irgendwie locker zu bekommen, da machte es schon "Knacks" und er war abgebrochen. Später habe ich gesehen, dass er so festgegammelt war dass er sich m.E. auf keinen Fall intakt aus dem Achsschenkel rausbekommen lässt --> muss neu. Drinnen lassen geht jedenfalls auch nicht, er läuft in einer Nut innerhalb der Radlagereinheit, spätestens beim Ausziehen dieser wird er abgeschert.

Dann geht es an die Zentralmutter. Splint vorsichtig geradebiegen und rausziehen, dann das Rad gegen verdrehen sichern (der mechanische Kumpel ... Du erinnerst Dich), 24-er Nuss, Zentralmutter von der Antriebswelle abdrehen.

Jetzt kannst Du auf die in der Mitte freileigende Antriebswelle drücken, sie geht gut 3cm weit nach hinten weg bevor sie im Differential ansteht, und es öffnet sich auf der Rückseite des Achsschenkels ein gerade ausreichend breiter Spalt den Du brauchst, um die vier Halteschrauben der Radlagereinheit mit dem gekröpften 17-er Ringschlüssel zu erreichen. Eine Ratsche mit Stecknuss habe ich bei mir leider nicht richtig auf die Schraubenköpfe draufbekommen, weil die Antriebswelle nach wie vor im Weg ist. Bei verrosteten Schrauben irgendwie schief ansetzen und aufs Beste hoffen führt meiner Erfahrung nach geradewegs zu einem runden Schraubenkopf, und dann ist Sense, dann muss der Achsschenkel ab, mit weiteren Folgeproblemen durch Rost. Lieber nicht wenn es sich vermeiden lässt, und mit dem gekröpften Ringschlüssel ging das problemlos.

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Jetzt wäre eigentlich alles bereit dass die Radlergereinheit aus dem Achsschenkel heraus kommen könnte, wie gesagt der feststeckende ABS Sensor ist kein Gegner und wird einfach abgeschert, aber meine war nach 15 Jahren bayrischer Salzstraßen untrennbar mit dem Achsschenkel zusammengerostet. Ich habe einiges probiert mit Keilen und Brechstangen, und bin gescheitert, da muss richtig Kraft ran sonst geht da garnichts. Den idealen Hebel für eine Brechstange hätte ich allerdings von unten gehabt, was aber mangels Hebebühne bei mir nicht ging. Von der Seite ging leider nichts, auch nicht mit der 2m Brechstange, ich bin ständig abgerutscht und abrutschen ist gefährlich für Lack und Blech. Die Profis haben Zugplatten zum Anschrauben und mächtige Zughämmer, 300 Euro aufwärts muss man dafür hinblättern.

Also doch Achsschenkel ab und die Lagereinheit mit einer Presse rausdrücken? Eine einfache Presse kann man mit einem hydraulischen Stempel-Wagenheber ganz gut improvisieren.

Ich wollte schon einen kaufen, aber dann hatte ich glaub ich eine bessere Idee.

Paar Impressionen ...

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Koppelstangen-Ausbau. Der Sechskant zum Gegenhalten war ruckzuck rund. Ich musste sie dann rausflexen mit der Trennscheibe.

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Bremssattel. Schaut von der Seite ebenso gammelig aus, und das sieht man durch die offene Serienfelge hindurch leider sehr deutlich. In einem späteren Beitrag etwas weiter unten, wo es um den Wiederzusammenbau geht, ist er dann immerhin schon oberflächlich gereinigt zu sehen. Glattgeschliffen und lackiert wurde er dann richtig schnieke.

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Das war das Radlager, nach dem Ausbau. Könnte auch von der Titanic stammen.

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Die abgerostete Koppelstange. Ach hier musste ich die im Stabi verbliebene untere Schraube abflexen.

Jetzt der Ausbautrick. Die alte Radlagereinheit ist sowieso Schrott. Mir fiel auf, dass die Radbolzen nur relativ loose eingepresst sind. Da kann man mit arbeiten! Eine Schraube auf 12 Uhr gedreht, damit die Kräfte die gleich kommen möglichst nicht ins Lenkgetriebe einschlagen, und dann mit dem großen Hammer einen Klaps aufs Schraubenende, und die Schraube flog nach hinten aus der Nabe raus. 3 habe ich so rausgeklopft, denn wenn man die Nabe dreht sieht man, dass man durch die nun frei gewordenen Löcher an genau drei Stellen an den Flanschen für die Radlagereinheit-Haltschrauben vorbei runter auf den Achsschenkel gelangt.

Da kommen nun die M12 Schrauben ins Spiel.

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Die M12 Schrauben durch die Löcher stecken, Mutter hinten drauf und dann alles schön gerade ausrichten, die Muttern von Hand anlegen und dann mit einem Gabelschlüssel rundum immer eine Viertel-Umdrehung zugeben, immer bisschen warten damit sich die Kräfte und der Rost in aller Ruhe über das unvermeidlich irgendwann Folgende unterhalten können, Rostlöser dazu, ein paar Runden und knack, die Lagereinheit sprang butterweich aus dem Achsschenkel. Rechts neben der Schraube sieht man übrigens schön einen der vier Flansche für die Halteschrauben, denen man ausweichen muss. Zwischendrin stecken noch die Reste des alten Spritzschutzblechs.

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Wie die Lagereinheit danach ausgesehen hat, das Foto ist schon bekannt. Verbogen war aber nichts, das was da so verdächtig krumm aussieht sind nur die Reste vom alten Spritzschutzblech, es konnte sich nicht entscheiden ob es lieber am Achsschenkel oder am Radlagergehäuse festgerostet sein möchte.

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Und hier der Achsschenkel mit der nun freien Antriebswelle, gut zu sehen der ABS Sensor. In meinem Fall wurde er also nicht abgeschert, der verrostete Abdeckring, der im Foto auf der Lagereinheit liegt, hat vorher nachgegeben, links oben im Bild sieht man noch die Delle die der Sensor hinterlassen hat.

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Ich dachte einen Augenblick darüber nach, ob es wohl möglich wäre, die neue Einheit über den vorstehenden Sensor zu fädeln, damit man ihn überhaupt nicht anfassen muss, habs auch probiert mit der neuen Einheit, aber wenn der hintere Abdeckring so wie er soll auf der Lagereinheit sitzt geht er gerade knapp nicht am Sensor vorbei, ich fürchte, der Sensor muss geopfert werden, sofern er nicht eh beim Ausbau der alten Einheit beschädigt wird.

Damit wären wir fertig mit kaputt machen, jetzt gehts ans Putzen und wieder zusammenbauen.